Czy prowadnice hamulcowe smarować, czy nie?

Nie ma jednej zasady dla wszystkich zacisków. Prowadnice hamulcowe smaruje się tylko wtedy, gdy przewiduje to konstrukcja zacisku i dokumentacja producenta. W innych systemach powinny pracować na sucho, a nałożenie niewłaściwego smaru może utrudnić przesuwanie zacisku, doprowadzić do przegrzewania hamulca i nierównomiernego zużycia klocków.

Od czego zależy smarowanie prowadnic?

Decydujący jest typ prowadzenia zastosowany w konkretnym zacisku. W zacisku pływającym korpus przesuwa się względem jarzma po prowadnicach, najczęściej zabezpieczonych gumowymi osłonami. Nie każda taka prowadnica pracuje jednak w identyczny sposób. W części konstrukcji producent przewiduje cienką warstwę specjalnego smaru, a w innych powierzchnie prowadzące mają pozostać suche.

Dlatego sama informacja, że element znajduje się pod gumową osłoną, nie jest wystarczającym powodem do wypełnienia jej smarem. Trzeba sprawdzić instrukcję serwisową samochodu albo dokumentację producenta zacisku, na przykład ATE, TRW lub Bosch. Nie należy też traktować smarowania jako sposobu na poprawę pracy skorodowanej prowadnicy. Jeżeli sworzeń ma wżery, jest wygięty albo guma jest uszkodzona, właściwym rozwiązaniem może być wymiana lub regeneracja elementu.

Dlaczego nadmiar smaru może zablokować zacisk?

W prowadnicy pracującej w gumowej osłonie liczy się swobodny, kontrolowany ruch, a nie duża ilość środka smarnego. Nadmiar może zostać wypchnięty podczas wsuwania sworznia i wytworzyć ciśnienie w zamkniętej przestrzeni. Jeżeli smar nie jest przeznaczony do danego typu gumy, może także powodować jej pęcznienie albo pogorszenie elastyczności.

Pod wpływem temperatury oraz pyłu z okładzin niewłaściwy środek traci pierwotne właściwości. Zamiast ułatwiać ruch, tworzy gęstą, lepką masę. Prowadnica zaczyna wtedy stawiać opór, a zacisk nie odsuwa się prawidłowo po zwolnieniu hamulca. Skutkiem może być stałe lekkie dociskanie klocka do tarczy, hałas, wzrost temperatury i przyspieszone zużycie okładzin.

Typowe sygnały problemu z prowadnicami lub nieprawidłowym smarowaniem to:

nierównomierne zużycie klocków po wewnętrznej i zewnętrznej stronie tarczy,
szum lub ocieranie nasilające się po rozgrzaniu hamulca,
wyraźnie wyższa temperatura jednego koła,
trudny przesuw zacisku po odkręceniu i oczyszczeniu prowadnicy.

Co smarować, a co pozostawić suche?

Poniższe zestawienie pokazuje typowe zasady, ale nie zastępuje instrukcji dla konkretnego zacisku. W przypadku prowadnic najważniejsza jest informacja producenta systemu.

Element	Smarować?	Rodzaj środka i uwagi
Prowadnice zacisku	Zależnie od konstrukcji	Tylko smar wskazany przez producenta i tylko w ilości przewidzianej dla danego systemu. Niektóre prowadnice muszą pracować na sucho.
Gniazda i miejsca styku klocków	Zwykle tak	Cienka warstwa dedykowanego preparatu, na przykład ATE Plastilube, wyłącznie na powierzchniach styku. Smar nie może trafić na tarczę ani okładzinę.
Tłoczek hamulcowy	Nie z zewnątrz dowolnym smarem	Przy regeneracji stosuje się środek przeznaczony do kontaktu z płynem hamulcowym i elementami gumowymi, zgodnie z dokumentacją.
Gwint odpowietrznika	W niektórych procedurach tak	Stosuje się preparat przeznaczony do układów hamulcowych. Nie wolno zanieczyścić otworu odpowietrzającego ani powierzchni uszczelniających.

Przewiń tabelę w bok →

Smary miedziowe i środki ropopochodne – dlaczego są złym wyborem?

Smary miedziowe nie powinny być stosowane w układzie hamulcowym. Ich obecność może sprzyjać korozji elektrochemicznej, a składniki ropopochodne mogą uszkadzać gumowe osłony i uszczelnienia. Fakt, że produkt jest sprzedawany jako „smar do hamulców”, nie potwierdza jego przydatności do prowadnic, tłoczków ani elementów hydraulicznych.

W układzie hamulcowym nie liczy się sama odporność smaru na temperaturę. Musi on być także zgodny z konkretnym typem gumy, konstrukcją prowadnicy i miejscem zastosowania.

Do mycia nie używaj benzyny, ropy ani innych preparatów ropopochodnych. Można zastosować środek do czyszczenia hamulców przeznaczony do takich elementów, a następnie pozostawić części do całkowitego odparowania preparatu. Pyłu z klocków nie należy usuwać sprężonym powietrzem, ponieważ może on zawierać szkodliwe składniki. Bezpieczniejsze jest czyszczenie mechaniczne z użyciem odpowiedniego środka albo mycie zgodne z procedurą warsztatową.

Najczęstsze błędy podczas serwisu prowadnic to:

smarowanie każdej prowadnicy bez sprawdzenia dokumentacji,
zastosowanie smaru miedziowego lub preparatu na bazie ropy,
wtłoczenie zbyt dużej ilości smaru pod gumową osłonę,
pozostawienie rdzy, starego smaru i pyłu na powierzchni prowadzącej.

Jak przygotować zacisk przed montażem?

Jeżeli dokumentacja przewiduje smarowanie, wykonaj serwis w następującej kolejności:

Wyjmij prowadnicę i sprawdź, czy nie ma wżerów, korozji ani uszkodzeń mechanicznych.
Oczyść jarzmo i miejsca osadzenia klocków mechanicznie, usuwając rdzę oraz zbite zanieczyszczenia.
Umyj elementy preparatem do hamulców i poczekaj, aż całkowicie wyschną.
Nałóż minimalną ilość środka przewidzianego przez producenta danego miejsca. ATE Plastilube służy między innymi do wskazanych miejsc styku klocków, natomiast ATE Bremszylinderpaste jest przeznaczony do zastosowań przy elementach gumowych i hydraulicznych zgodnie z dokumentacją produktu.
Wsuń prowadnicę bez używania siły i sprawdź, czy zacisk przesuwa się swobodnie.

Przed zamknięciem prac sprawdź jeszcze:

czy gumowe osłony i uszczelki są całe oraz prawidłowo osadzone,
czy użyty środek jest przeznaczony do konkretnego elementu układu hamulcowego,
czy powierzchnie styku zostały oczyszczone i odtłuszczone,
czy na tarczy lub klocku nie ma śladu smaru.

Najbezpieczniejsza odpowiedź na pytanie „prowadnice hamulcowe smarować czy nie?” brzmi: postępować zgodnie z konstrukcją zacisku i instrukcją producenta, a nie według uniwersalnej zasady. Czysta prowadnica, sprawna osłona i właściwy preparat są ważniejsze niż duża ilość smaru. Jeżeli zacisk jest skorodowany lub uszczelnienia są spęczniałe, potrzebna będzie regeneracja, a nie kolejne smarowanie.